W dniu 10 grudnia 2009 r. odbyło się posiedzenie Wojewódzkiej Komisji Dialogu Społecznego w Bydgoszczy. W spotkaniu obok członków Komisji uczestniczyli także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w Bydgoszczy, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Bydgoszczy, Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych w Bydgoszczy z siedzibą w Lipnikach, Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Toruniu, Kujawsko-Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Fundacji Akademia Transportu, a także przedstawiciele przewoźników z regionu.
Tematyka posiedzenia dotyczyła funkcjonowania regularnych przewozów drogowych osób w województwie kujawsko-pomorskim.
Przewodniczący Komisji stwierdził, że transport drogowy osób nie podlega bezpośrednio Wojewodzie. Zadania te realizowane są przez inne jednostki, odpowiedzialne głownie za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jedną z ważniejszych funkcji w tym zakresie Wojewoda realizuje poprzez nadzorowanie przekazywania środków związanych z dopłatami do biletów ulgowych.
Wojewoda zwrócił uwagę na skomplikowaną organizację regularnego transportu drogowego osób na terenie województwa. W procesach decyzyjnych dotyczących wydawania zezwoleń na tego typu przewozy uczestniczy 168 jednostek samorządu terytorialnego. Wskazał na brak organu, który koordynowałby całość regularnego transportu drogowego osób odbywającego się na terenie województwa. Wojewoda podkreślił rolę jaką w sferze bezpieczeństwa ogrywają Policja oraz Inspekcja Transportu Drogowego poprzez nadzór sprawowany nad transportem drogowym.
Zastępca Dyrektora Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury P. Piotr Mikiel stwierdził, że 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. Po uchwaleniu rozporządzenia Ministerstwo Infrastruktury podjęło kolejną już próbę przygotowania projektu ustawy, która w sposób kompleksowy regulowałaby sprawy związane z publicznym transportem zbiorowym. Przygotowany projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym obejmuje szerszy aspekt niż rozporządzenie, które dotyczy tylko usług użyteczności publicznej. Projekt ustawy objął swoim zasięgiem również przewozy komercyjne i dotyczy nie tylko przewozu drogowego i kolejowego, ale także komunikacji miejskiej, transportu lotniczego oraz żeglugi śródlądowej. Ministerstwo zakładało, że uda się przygotować, uchwalić i wprowadzić w życie ustawę jednocześnie z wejściem w życie rozporządzenia, tj. 3. grudnia 2009 r. Przygotowanie projektu ustawy zostało podzielone na 3 etapy:
Projekt ustawy obejmuje 3 gałęzie transportu, charakteryzujące się odmienną specyfiką. Z tego względu każda z tych gałęzi była wcześniej uregulowana odrębnymi aktami prawnymi. Mimo obaw Ministerstwa Infrastruktury dotyczących przebiegu konsultacji z organizacjami społecznymi, przebiegły one bardzo sprawnie. W toku konsultacji obie strony przekonywały się do zaproponowanych rozwiązań. W związku z powyższym ostateczny projekt ustawy jest wynikiem konsensusu, który udało się wspólnie wypracować.
Projekt ustawy ogranicza istnienie w pełni wolnej konkurencji na rynku usług transportowych. Jest ona również ograniczana w rozporządzeniu, poprzez ustanowienie praw wyłącznych na świadczenie określonych usług. Z tego względu Ministerstwo Infrastruktury napotkało na duże trudności podczas uzgodnień międzyresortowych z członkami Rady Ministrów dotyczących projektu ustawy (Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Komitet Integracji Europejskiej, Ministerstwo Finansów). Ministerstwo Infrastruktury stanęło na stanowisku, że ustawa ma dać możliwość ekonomicznego wydawania środków publicznych przeznaczonych na transport. Dzięki temu organizatorzy transportu będą mieć instrumenty chronienia pewnych linii komunikacyjnych, czy określonych przewozów. Uzgodnienia międzyresortowe zaczęły się przedłużać i ostatecznie zakończyły się 4 grudnia 2009 r. W kolejnym etapie projekt ustawy ma zostać przyjęty przez Komitet Stały Rady Ministrów i prawdopodobnie jeszcze w grudniu 2009 r. trafi do parlamentu.
Dyr. Mikiel wyjaśnił, że w momencie gdy weszło w życie rozporządzenie, a nie funkcjonuje ustawa o publicznym transporcie drogowym będą obowiązywały dotychczas funkcjonujące regulacje dotyczące:
Zgodnie z projektem ustawy plan transportowy będzie podstawą do tego, aby ustanawiać prawa wyłączne na prowadzenie danej linii komunikacyjnej. Podstawy do ustanowienia planów transportowych będą znajdowały się w ustawie o publicznym transporcie drogowym. Projekt ustawy określa organy (organizatorów transportu), które są zobowiązane do tworzenia planów transportowych, ale także organy, które nie mają takiego obowiązku, ale będą miały taką możliwość. Projekt ustawy przewiduje, że gminy nie będą miały obowiązku sporządzania planów transportowych. W sytuacji gdy gminy będą chciały na swoim obszarze ustanowić użyteczności publiczne i chronić je prawem wyłącznym będą zobowiązane do opracowania planów transportowych. Plany wskazywać będą linie, które są nierentowne. Będzie to podstawą do tego, aby chronić je prawem wyłącznym. Następnie plany transportowe będą poddawane konsultacjom społecznym. Projekt ustawy przewiduje, że wszystkie organy wyższego stopnia niż gminy (starostowie, marszałkowie województw, wojewodowie, minister właściwy do spraw transportu) będą miały obowiązek opracowania planów transportowych. W planach transportowych organizatorzy transportu powinni określić linie użyteczności publicznej, przy których powinna nastąpić ingerencja organów władzy publicznej poprzez np. przetargi na organizację danej linii komunikacyjnej. Organizatorzy mogą także ustanawiać inne linie. Będzie to zależało od tego, jak daleko organizator chce ingerować w kwestie transportu drogowego osób na swoim terenie.
W przypadku linii międzywojewódzkich, które są rentowne nie powinno dochodzić do ingerencji organów władzy w rynek. Organizator (np. Urząd Marszałkowski) powinien ingerować jedynie w sytuacjach, w których transport ma zapewnić funkcje społeczne.
Przedstawiciele przewoźników zauważyli, że w projekcie ustawy pojawił się zapis dotyczący odpłatności za korzystanie z przystanków. Będzie to dodatkowe obciążenie zwłaszcza dla przewoźników zajmujących się transportem lokalnym, który już obecnie w wielu przypadkach jest nierentowny. Zwrócili również uwagę na wzrost cen opłat za zezwolenie na prowadzenie linii.
Dyr. Mikiel stwierdził, że Ministerstwo Infrastruktury zamierzało wypracować rozwiązanie, które mogłoby być stosowane na obszarze całego kraju. Ministerstwo Infrastruktury zadecydowało, że należy zwolnić przewoźników z obowiązku utrzymywania przystanków, który wynika z ustawy o utrzymaniu porządku w gminach. Ustalono, że obowiązek ten będzie ciążył na gminie, która jest zobowiązana do tego, aby zapewnić lokalny transport publiczny. Zwalniając przewoźników z obowiązku utrzymania przystanków projekt ustawy dał gminom możliwość pobierania opłat od przewoźników za każde zatrzymanie na przystanku. Wprowadzona została górna granica tych opłat. Gmina zainteresowana rozwojem transportu na swoim obszarze może stosować niższe stawki, bądź w ogóle zrezygnować z pobierania opłat.
Zapisane w projekcie ustawy kwoty dotyczące cen opłat za zezwolenie na prowadzenie linii są stawkami maksymalnymi, jakie nie będą mogły być przekroczone w przepisach wykonawczych do ustawy. Stawek za opłaty za wydanie zezwoleń nie będzie ustalać sam organ wydający te zezwolenia, ale będą one wprost wynikać z przepisów wykonawczych do ustawy. Organ ustalający wysokość tej opłaty będzie musiał wziąć pod uwagę rzeczywiste koszty związane z wydaniem zezwolenia.
Przedstawiciele przewoźników zwrócili się z prośbą o wyjaśnienie kwestii związanych z refundacją kosztów przewozów na liniach nierentownych.
Dyr. Mikiel wyjaśnił, że projekt ustawy nie zakłada refundacji kosztów przewozów na liniach nierentownych, ale mówi o rekompensacie. Rekompensata będzie wypłacana tylko w przypadku zawarcia umowy użyteczności publicznej. Przewoźnik będzie musiał przedstawiać dokumenty związane z ulgami, czyli ilość wydanych biletów z kasy fiskalnej itp.
W drugiej części obrad Komisji Zastępca Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego P. Rafał Jankowski przedstawił prezentację pt. “Działalność kontrolna w zakresie przewozu osób w 2009 roku”. Na terenie województwa kujawsko-pomorskiego jest duża ilość podmiotów wydająca tego typu zezwolenia. Większość z tych podmiotów nie wykazuje zainteresowania współpracą z Wojewódzką Inspekcją Transportu Drogowego. Obowiązujące w tym zakresie przepisy określają, że gmina przed zmianą istniejącego zezwolenia, bądź wydaniem nowych uprawnień na wykonywanie przewozów regularnych powinna zbadać kilka aspektów. Przede wszystkim powinna sprawdzić, czy przewoźnik, który np. posiadał już jakieś zezwolenia wywiązuje się z realizacji tych przewozów. Gminy generalnie przed wydaniem zgody na zmianę istniejącego zezwolenia, bądź przy wydawaniu nowych uprawnień przewoźnikowi nie zwracają się do Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego z pytaniami dotyczącymi danego przewoźnika. Taka informacja powinna być elementem analizy, którą zgodnie z obowiązującymi przepisami organ zajmujący się organizacją przewozów powinien sporządzić co najmniej raz do roku. Organy te nie są również zainteresowane podnoszeniem kwalifikacji pracowników zajmujących się organizacją regularnego transportu osób. Pracownicy tych organów rzadko biorą udział w organizowanych szkoleniach, dotyczących powyższej problematyki.
Należy stwierdzić, że w województwie kujawsko-pomorskim większość przewozów regularnych jest wykonywana poprawnie i nie ma poważniejszych problemów z naruszaniem przepisów przez przewoźników. W przypadku dużych miast dochodzi do sytuacji, gdzie gmina jest organem zajmującym się prowadzeniem regularnego transportu osób na terenie miasta. Miasto jest wykonawcą tych przewozów, a zatem jest to organ, który sam sobie wydaje uprawnienia, sam realizuje te przewozy. Wówczas nadzór ze strony Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego jest niezwykle utrudniony. Taka sytuacja kłóci się z zasadą wolnego dostępu do rynku, gdyż konkurencja jest tutaj bardzo utrudniona. Miasto wykonuje tę działalność realizując obowiązek zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty. Poza przewozami komunikacji miejskiej miasto nie może wykonywać innego typu przewozów np. okazjonalnych.
W dniu 10 grudnia 2009 r. odbyło się posiedzenie Wojewódzkiej Komisji Dialogu Społecznego w Bydgoszczy. W spotkaniu obok członków Komisji uczestniczyli także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w Bydgoszczy, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Bydgoszczy, Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych w Bydgoszczy z siedzibą w Lipnikach, Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Toruniu, Kujawsko-Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Fundacji Akademia Transportu, a także przedstawiciele przewoźników z regionu.
Tematyka posiedzenia dotyczyła funkcjonowania regularnych przewozów drogowych osób w województwie kujawsko-pomorskim.
Przewodniczący Komisji stwierdził, że transport drogowy osób nie podlega bezpośrednio Wojewodzie. Zadania te realizowane są przez inne jednostki, odpowiedzialne głownie za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jedną z ważniejszych funkcji w tym zakresie Wojewoda realizuje poprzez nadzorowanie przekazywania środków związanych z dopłatami do biletów ulgowych.
Wojewoda zwrócił uwagę na skomplikowaną organizację regularnego transportu drogowego osób na terenie województwa. W procesach decyzyjnych dotyczących wydawania zezwoleń na tego typu przewozy uczestniczy 168 jednostek samorządu terytorialnego. Wskazał na brak organu, który koordynowałby całość regularnego transportu drogowego osób odbywającego się na terenie województwa. Wojewoda podkreślił rolę jaką w sferze bezpieczeństwa ogrywają Policja oraz Inspekcja Transportu Drogowego poprzez nadzór sprawowany nad transportem drogowym.
Zastępca Dyrektora Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury P. Piotr Mikiel stwierdził, że 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. Po uchwaleniu rozporządzenia Ministerstwo Infrastruktury podjęło kolejną już próbę przygotowania projektu ustawy, która w sposób kompleksowy regulowałaby sprawy związane z publicznym transportem zbiorowym. Przygotowany projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym obejmuje szerszy aspekt niż rozporządzenie, które dotyczy tylko usług użyteczności publicznej. Projekt ustawy objął swoim zasięgiem również przewozy komercyjne i dotyczy nie tylko przewozu drogowego i kolejowego, ale także komunikacji miejskiej, transportu lotniczego oraz żeglugi śródlądowej. Ministerstwo zakładało, że uda się przygotować, uchwalić i wprowadzić w życie ustawę jednocześnie z wejściem w życie rozporządzenia, tj. 3. grudnia 2009 r. Przygotowanie projektu ustawy zostało podzielone na 3 etapy:
Projekt ustawy obejmuje 3 gałęzie transportu, charakteryzujące się odmienną specyfiką. Z tego względu każda z tych gałęzi była wcześniej uregulowana odrębnymi aktami prawnymi. Mimo obaw Ministerstwa Infrastruktury dotyczących przebiegu konsultacji z organizacjami społecznymi, przebiegły one bardzo sprawnie. W toku konsultacji obie strony przekonywały się do zaproponowanych rozwiązań. W związku z powyższym ostateczny projekt ustawy jest wynikiem konsensusu, który udało się wspólnie wypracować.
Projekt ustawy ogranicza istnienie w pełni wolnej konkurencji na rynku usług transportowych. Jest ona również ograniczana w rozporządzeniu, poprzez ustanowienie praw wyłącznych na świadczenie określonych usług. Z tego względu Ministerstwo Infrastruktury napotkało na duże trudności podczas uzgodnień międzyresortowych z członkami Rady Ministrów dotyczących projektu ustawy (Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Komitet Integracji Europejskiej, Ministerstwo Finansów). Ministerstwo Infrastruktury stanęło na stanowisku, że ustawa ma dać możliwość ekonomicznego wydawania środków publicznych przeznaczonych na transport. Dzięki temu organizatorzy transportu będą mieć instrumenty chronienia pewnych linii komunikacyjnych, czy określonych przewozów. Uzgodnienia międzyresortowe zaczęły się przedłużać i ostatecznie zakończyły się 4 grudnia 2009 r. W kolejnym etapie projekt ustawy ma zostać przyjęty przez Komitet Stały Rady Ministrów i prawdopodobnie jeszcze w grudniu 2009 r. trafi do parlamentu.
Dyr. Mikiel wyjaśnił, że w momencie gdy weszło w życie rozporządzenie, a nie funkcjonuje ustawa o publicznym transporcie drogowym będą obowiązywały dotychczas funkcjonujące regulacje dotyczące:
Zgodnie z projektem ustawy plan transportowy będzie podstawą do tego, aby ustanawiać prawa wyłączne na prowadzenie danej linii komunikacyjnej. Podstawy do ustanowienia planów transportowych będą znajdowały się w ustawie o publicznym transporcie drogowym. Projekt ustawy określa organy (organizatorów transportu), które są zobowiązane do tworzenia planów transportowych, ale także organy, które nie mają takiego obowiązku, ale będą miały taką możliwość. Projekt ustawy przewiduje, że gminy nie będą miały obowiązku sporządzania planów transportowych. W sytuacji gdy gminy będą chciały na swoim obszarze ustanowić użyteczności publiczne i chronić je prawem wyłącznym będą zobowiązane do opracowania planów transportowych. Plany wskazywać będą linie, które są nierentowne. Będzie to podstawą do tego, aby chronić je prawem wyłącznym. Następnie plany transportowe będą poddawane konsultacjom społecznym. Projekt ustawy przewiduje, że wszystkie organy wyższego stopnia niż gminy (starostowie, marszałkowie województw, wojewodowie, minister właściwy do spraw transportu) będą miały obowiązek opracowania planów transportowych. W planach transportowych organizatorzy transportu powinni określić linie użyteczności publicznej, przy których powinna nastąpić ingerencja organów władzy publicznej poprzez np. przetargi na organizację danej linii komunikacyjnej. Organizatorzy mogą także ustanawiać inne linie. Będzie to zależało od tego, jak daleko organizator chce ingerować w kwestie transportu drogowego osób na swoim terenie.
W przypadku linii międzywojewódzkich, które są rentowne nie powinno dochodzić do ingerencji organów władzy w rynek. Organizator (np. Urząd Marszałkowski) powinien ingerować jedynie w sytuacjach, w których transport ma zapewnić funkcje społeczne.
Przedstawiciele przewoźników zauważyli, że w projekcie ustawy pojawił się zapis dotyczący odpłatności za korzystanie z przystanków. Będzie to dodatkowe obciążenie zwłaszcza dla przewoźników zajmujących się transportem lokalnym, który już obecnie w wielu przypadkach jest nierentowny. Zwrócili również uwagę na wzrost cen opłat za zezwolenie na prowadzenie linii.
Dyr. Mikiel stwierdził, że Ministerstwo Infrastruktury zamierzało wypracować rozwiązanie, które mogłoby być stosowane na obszarze całego kraju. Ministerstwo Infrastruktury zadecydowało, że należy zwolnić przewoźników z obowiązku utrzymywania przystanków, który wynika z ustawy o utrzymaniu porządku w gminach. Ustalono, że obowiązek ten będzie ciążył na gminie, która jest zobowiązana do tego, aby zapewnić lokalny transport publiczny. Zwalniając przewoźników z obowiązku utrzymania przystanków projekt ustawy dał gminom możliwość pobierania opłat od przewoźników za każde zatrzymanie na przystanku. Wprowadzona została górna granica tych opłat. Gmina zainteresowana rozwojem transportu na swoim obszarze może stosować niższe stawki, bądź w ogóle zrezygnować z pobierania opłat.
Zapisane w projekcie ustawy kwoty dotyczące cen opłat za zezwolenie na prowadzenie linii są stawkami maksymalnymi, jakie nie będą mogły być przekroczone w przepisach wykonawczych do ustawy. Stawek za opłaty za wydanie zezwoleń nie będzie ustalać sam organ wydający te zezwolenia, ale będą one wprost wynikać z przepisów wykonawczych do ustawy. Organ ustalający wysokość tej opłaty będzie musiał wziąć pod uwagę rzeczywiste koszty związane z wydaniem zezwolenia.
Przedstawiciele przewoźników zwrócili się z prośbą o wyjaśnienie kwestii związanych z refundacją kosztów przewozów na liniach nierentownych.
Dyr. Mikiel wyjaśnił, że projekt ustawy nie zakłada refundacji kosztów przewozów na liniach nierentownych, ale mówi o rekompensacie. Rekompensata będzie wypłacana tylko w przypadku zawarcia umowy użyteczności publicznej. Przewoźnik będzie musiał przedstawiać dokumenty związane z ulgami, czyli ilość wydanych biletów z kasy fiskalnej itp.
W drugiej części obrad Komisji Zastępca Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego P. Rafał Jankowski przedstawił prezentację pt. “Działalność kontrolna w zakresie przewozu osób w 2009 roku”. Na terenie województwa kujawsko-pomorskiego jest duża ilość podmiotów wydająca tego typu zezwolenia. Większość z tych podmiotów nie wykazuje zainteresowania współpracą z Wojewódzką Inspekcją Transportu Drogowego. Obowiązujące w tym zakresie przepisy określają, że gmina przed zmianą istniejącego zezwolenia, bądź wydaniem nowych uprawnień na wykonywanie przewozów regularnych powinna zbadać kilka aspektów. Przede wszystkim powinna sprawdzić, czy przewoźnik, który np. posiadał już jakieś zezwolenia wywiązuje się z realizacji tych przewozów. Gminy generalnie przed wydaniem zgody na zmianę istniejącego zezwolenia, bądź przy wydawaniu nowych uprawnień przewoźnikowi nie zwracają się do Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego z pytaniami dotyczącymi danego przewoźnika. Taka informacja powinna być elementem analizy, którą zgodnie z obowiązującymi przepisami organ zajmujący się organizacją przewozów powinien sporządzić co najmniej raz do roku. Organy te nie są również zainteresowane podnoszeniem kwalifikacji pracowników zajmujących się organizacją regularnego transportu osób. Pracownicy tych organów rzadko biorą udział w organizowanych szkoleniach, dotyczących powyższej problematyki.
Należy stwierdzić, że w województwie kujawsko-pomorskim większość przewozów regularnych jest wykonywana poprawnie i nie ma poważniejszych problemów z naruszaniem przepisów przez przewoźników. W przypadku dużych miast dochodzi do sytuacji, gdzie gmina jest organem zajmującym się prowadzeniem regularnego transportu osób na terenie miasta. Miasto jest wykonawcą tych przewozów, a zatem jest to organ, który sam sobie wydaje uprawnienia, sam realizuje te przewozy. Wówczas nadzór ze strony Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego jest niezwykle utrudniony. Taka sytuacja kłóci się z zasadą wolnego dostępu do rynku, gdyż konkurencja jest tutaj bardzo utrudniona. Miasto wykonuje tę działalność realizując obowiązek zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty. Poza przewozami komunikacji miejskiej miasto nie może wykonywać innego typu przewozów np. okazjonalnych.
